Esta página existe para ordenar las consultas que llegan antes de un armado: dudas sobre configuración de nitrógeno, elección de bloque, tolerancias de admisión, o cómo leer la telemetría de un cuarto de milla. Si tu caso entra en preparación de un auto de calle llevado a pista, o en mantenimiento de un motor ya armado, acá vas a encontrar por dónde empezar. Revisá primero los datos del vehículo, el objetivo de tiempo y el estado actual del conjunto. Con eso claro, el siguiente paso es coordinar una revisión técnica y definir qué se mide, qué se ajusta y qué se reemplaza. No hace falta traer conclusiones cerradas: traé el registro de las últimas pasadas y el historial de piezas.
En el desk de soporte de PYFO Drag recibimos consultas parecidas casi todas las semanas. Abajo están las respuestas que damos sin vueltas, tal como las escribiríamos en un mensaje directo. Si tu caso no encaja en ninguna, escribinos y lo vemos con datos concretos: configuración del motor, presión de admisión, tipo de pista y objetivo de tiempo.
Lo primero es saber sobre qué bloque trabajás: cilindrada, relación de compresión, tipo de árbol de levas y si el motor ya tiene admisión forzada. Después pedimos el objetivo real de cuarto de milla y el peso estimado del auto con piloto. Con eso definimos si conviene una sola etapa de inyección o dos, qué jetting usar y cuánto margen de seguridad dejar en el encendido. Sin esos números, cualquier recomendación es adivinanza.
La botella se pesa antes y después de cada jornada de pista para saber cuánto gas quedó. Las líneas y el solenoide se inspeccionan cada tres o cuatro pasadas, sobre todo si hubo retroceso de presión. La válvula de alivio y el calentador de botella también entran en esa revisión. Es rutina corta y evita sorpresas en la línea de largada.
Mirá la telemetría de las últimas pasadas: si el motor llega al corte antes de la meta, la relación es demasiado corta. Si no llega a la zona de potencia en los primeros 60 metros, es demasiado larga. Muchas veces el problema no es la potencia sino el escalonamiento de la caja o el diámetro de los slicks. Antes de abrir el motor, conviene revisar esos dos puntos.
Puede ser presión de neumáticos mal ajustada, temperatura de slick insuficiente o una suspensión trasera demasiado blanda. También influye el estado del prep de la pista ese día. Lo resolvemos con una secuencia de pruebas: primero presión, después rebote trasero, después el procedimiento de calentamiento. No hay atajo, hay que medir cada variable por separado.
Sí, y son las que más nos interesan. Muchas veces la consulta es sobre qué motor elegir para un proyecto que todavía no existe. En esos casos armamos una hoja de ruta con etapas: primero chasis y frenos, después transmisión, después potencia. Así no se gasta plata dos veces en la misma pieza. Podés escribirnos desde la página de contacto con lo que ya tenés anotado.
Depende de la categoría y del reglamento del evento donde vayas a correr. En general las clases de cuarto de milla tienen límites de peso por cilindrada y requisitos de seguridad como jaula, arnés y cortacorriente. Antes de invertir en un motor grande, conviene leer el reglamento de la categoría donde vas a competir. Si querés, te orientamos sobre qué revisar primero.
Si tu duda no está acá, podés revisar las condiciones de uso del sitio o escribirnos directo y la vemos con vos.
Si llegaste hasta acá buscando respuestas sobre una preparación, un motor o un envío de piezas, no hace falta que armes un texto largo. Con el número de chasis, el tipo de block y el objetivo de tiempo en el cuarto de milla ya podemos orientarte. Si todavía estás en la etapa de elegir árbol de levas o el tamaño del jet de óxido nitroso, también sirve: contanos qué tenés montado hoy y qué te falta cerrar.
Taller y depósito: Y2, Dock Sud, Buenos Aires, C1156ACJ, Argentina. Recibimos consultas técnicas y coordinamos visitas con anticipación para no mezclar entregas de motores con atención al público.
Horario de atención: lunes a viernes de 9:00 a 18:00, sábados de 9:00 a 13:00. Fuera de ese rango respondemos por correo cuando el banco de pruebas queda libre.
La mayoría de las consultas que llegan al escritorio de soporte se resuelven más rápido cuando el mensaje trae contexto. No hace falta un informe técnico: con saber si el auto ya corrió, qué configuración de motor usa y en qué punto del armado está, alcanza para derivar la consulta al área correcta. Si tu duda es sobre un pedido de piezas, un turno en pista o una duda de facturación, indicalo en el asunto. Así evitamos idas y vueltas antes de darte una respuesta concreta.