Antes de comprar la primera pieza conviene saber qué se mide, qué se prueba en banco y qué se decide sobre el asfalto. En esta página explicamos el orden real de un armado: definición del objetivo en el cuarto de milla, elección de block y admisión, montaje del sistema de óxido nitroso, calibración de embrague y ajuste final con telemetría en cada pasada. También aclaramos los límites: no todo motor aguanta dos etapas de nitro, no todo chasis acepta un eje trasero reforzado sin refuerzos de largueros, y ningún resultado se sostiene sin mantenimiento entre fechas.
Cada decisión de armado se mide en la pista, no en el banco de pruebas. Estos son los puntos donde el trabajo previo se nota en el cronómetro y en la repetibilidad del cuarto de milla.
Antes de subir la potencia se define el bloque, los árboles de levas y el sistema de combustible. Recién después se suma el óxido nitroso en dos etapas. Así el motor aguanta pasadas repetidas sin perder presión ni temperatura entre largadas.
El tanque se monta con soporte rígido y línea corta hacia el solenoide. Se calibra la apertura por etapas para que la primera mitad del cuarto no rompa tracción y la segunda empuje sin picos. La presión se monitorea en cada pasada.
El calentamiento de sliks y el ajuste de la suspensión trasera se trabajan juntos. Se registra telemetría en series de pasadas y se corrige dureza hasta que los primeros 60 metros salen parejos de una largada a la siguiente.
Discos y cáliper reforzados, balance recalculado sobre el eje trasero y un sistema de frenado auxiliar con liberación rápida. Se prueba el comportamiento a distintas velocidades de cruce para que el auto no se desestabilice al terminar la pasada.
Cada sesión deja planilla con presión de nitro, temperatura de admisión, tiempo de reacción y desvío en los primeros 60 metros. Con esos datos se decide qué tocar antes de la próxima salida a pista.
El orden completo de trabajo, desde el primer desarme hasta la puesta a punto en pista, está detallado en el proceso de armado. Si querés ver cómo se aplica en un caso concreto, revisá cómo trabajamos en el taller.
Cada armado arranca con una charla técnica y termina con telemetría en la mano. No hay atajos: si el motor no cierra en banco, no baja al auto. Si el chasis no tracciona en los primeros 60 metros, se vuelve a la mesa de ajuste. Estos son los pasos que seguimos con cualquier proyecto que entra al galpón de Dock Sud.
Si querés ver cómo se aplica esto en un armado real, pasá por nuestro proceso completo o revisá quiénes están detrás del taller.
Antes de tocar una sola pieza definimos qué buscás: tiempo de kvo, categoría, tipo de pista y cuántas pasadas por fecha vas a hacer. De ahí sale la receta de motor, la cilindrada, el tipo de admisión y si el auto va con una o dos etapas de óxido nitroso. También pesamos el chasis y revisamos el estado del tren trasero, porque no sirve armar 900 hp sobre una jaula vencida.
Con el objetivo claro armamos el combo: block, cigüeñal, bielas, pistones, tapa y árbol de levas. Elegimos el sistema de alimentación y el tamaño de los inyectores según el combustible que vas a usar, y definimos el esquema de óxido con solenoides, líneas y botella. Cada componente queda anotado con su tolerancia y su torque, así no hay sorpresas cuando el motor vuelve del tornero.
El armado se hace con micrómetro en mano y planilla de mediciones. Verificamos luz de válvulas, juego axial, torque de bancada y estanqueidad del circuito de óxido antes de cerrar. Cualquier pieza fuera de rango se devuelve, no se "ajusta" a golpe de lima. Este paso es el que más tiempo lleva y el que menos se puede apurar si querés que el motor aguante varias temporadas.
El motor gira en banco antes de entrar al auto. Ahí se ajusta el encendido, se prueba la curva de óxido y se mide la respuesta en los primeros metros de carga. Sacamos varias configuraciones y nos quedamos con la que entrega par parejo sin detonación. Si el motor no pasa banco, no baja al chasis: ese es el filtro que evita romper todo en la primera pasada.
Con el motor aprobado pasamos al auto: montaje, líneas de combustible, cableado, sistema de botella y anclajes de seguridad. Después vienen las pruebas de launch en pista, donde ajustamos presión de neumáticos, dureza del tren trasero y punto de corte. Registramos telemetría en cada salida para ver tiempo de reacción y comportamiento en los primeros 60 metros. Ahí se corrige lo que el banco no muestra.
El auto sale con planilla de mantenimiento, registro de torques y recomendaciones de uso por pasada. Te explicamos qué revisar entre fechas, cada cuántas pasadas cambiar aceite y cómo leer los datos de la última salida. El seguimiento sigue abierto: si en la pista aparece algo raro, volvés al taller y lo revisamos con la telemetría sobre la mesa. El trabajo no termina cuando el auto arranca.
Cada proyecto en PYFO Drag arranca con una medición, no con una promesa. Antes de tocar un solo perno definimos qué bloque, qué admisión y qué dosis de óxido nitroso va a aguantar el motor sin abrirse en la primera pasada. Lo que sigue es el orden en el que realmente trabajamos, con los tiempos que solemos manejar en el taller de Dock Sud y las limitaciones que aparecen en el camino.
Empezamos midiendo el block y verificando tolerancias antes de comprar nada. En esta etapa se define si el motor va aspirado con una sola etapa de nitro o si necesita dos rampas de inyección. El banco de flujo nos dice qué cabezas sirven y cuáles hay que reemplazar. Es la fase más lenta y la que más discusiones genera, porque acá se decide el techo real de potencia.
Montaje de cigüeñal, bielas y pistones forjados. Se controla el torque de cada bancada y se plastigaugea todo. Si el cliente trae un block usado, muchas veces aparece una ovalización que obliga a rectificar y cambiar medidas. Eso corre el cronograma una semana o dos, y preferimos avisarlo antes de que aparezca la sorpresa en plena pista.
Acá entra la parte que más gente subestima. Instalamos el solenoide, la línea de alta presión, el calentador de botella y los inyectores de la segunda etapa. La bomba de nafta tiene que sostener el caudal con margen, no al límite. Cualquier restricción en el retorno se traduce en una mezcla pobre y en detonación a mitad de pista.
Selección del convertidor según el régimen de torque y la curva de potencia que quedó en el banco. Revisamos el cuerpo de válvulas, la refrigeración de la caja y el árbol de transmisión. Un convertidor mal elegido arruina el launch aunque el motor tenga toda la potencia del mundo. Preferimos medir la curva real antes de pedirlo.
Instalación de jaula según reglamento, arneses, cortacorriente exterior y sistema de frenos reforzado. La jaula se suelda con el auto sobre las ruedas para no torcer el chasis. Los frenos traseros se recalibran porque el reparto de peso cambia con el tanque de nitro lleno. Nada de esto se puede dejar para el final.
Primeras pasadas de prueba a media potencia. Se registra telemetría de presión de nitro, temperatura de admisión y tiempo de reacción. Ajustamos presión de neumáticos, rigidez trasera y punto de corte. Recién cuando el auto repite el mismo tiempo tres veces seguidas lo consideramos listo para competir.